集裝箱海運的未來：更少的船舶級聯和更少的海運聯盟？
由于集裝箱海運管理人員首先了解規模經濟的好處并開始了船舶容量競賽，因此船舶級聯一直是集裝箱海運的一個特征。
但根據德魯里的港口主管Neil Davidson的說法，在接下來的幾年中，可能只會發生少數競爭。
Davidson還表示，由于仍有大約130艘超過10000 TEU的集裝箱船尚未支付，所以可以進行層疊的主要區域是北美太平洋沿岸。
預計最大集裝箱規模從14500 TEU增加到18000 TEU，而西地中海則預計將從14000-16000 TEU增長到18000-22000 TEU范圍。
他說，繼續部署小型集裝箱船的其他行業——例如，今年澳大利亞貿易首次出現的8600 TEU集裝箱船——將繼續受港口規模的限制。
然而，他建議最近集裝箱船規模的增加——從18000 TEU的馬士基3E級增長到目前正在建造的235000 TEU船只的最大船只——很可能是相當長一段時間內最后一艘船的尺寸增加。
“我們的分析基于訂單，雖然有一些23500 TEU的單位正在建設中，但就長度和橫梁而言，它們的尺寸不大。
“事實上，ULCV對更廣泛的供應鏈的影響表明，最大的集裝箱船尺寸可能會變大。”他補充說。
他指的是人們普遍認為過去幾年經常出現港口擁堵的原因之一是超大型集裝箱船的引入以及他們可以在一次掛靠中卸載的大量集裝箱。這給腹地供應鏈帶來了巨大壓力。
Davidson補充說：“還有明顯的商業原因不會變大——服務頻率不得不降低以填補這些船只，并且對市場份額產生了影響，運營商需要建立海運聯盟以維持市場份額，并填補了這些船只。”他相信這可能會對未來海運聯盟的形成產生深遠的影響。
“從長遠來看，最有趣的是，如果我們達到最大船舶尺寸的上限，并且如果市場中的集裝箱量繼續增長，那么目前需要海運聯盟伙伴幫助填充船只的運營商可能會發現，他們自己能夠自己填補他們，我們可能會開始看到海運聯盟的分裂。”他說。
