德魯里表示，就集裝箱管理而言，2020年將是集裝箱海運公司又一個充滿挑戰的一年。

不過它表示該行業能夠應付。

德魯里估計，今年將增加120萬TEU的運力，其中近一半來自于現代商船、達飛輪船、MSC的23艘20000TEU以上的超大型集裝箱船。

根據Alphaliner的數據，2019年集裝箱船整體運力增長了4%，達到2320萬TEU（5337艘），包括106萬TEU的新船交付和20.7萬TEU的舊船報廢。

由于需求增長預計仍將保持疲軟，因此行業一直存在挑戰。

與過去一樣，集裝箱海運公司也許可以將某些船只的交貨日期延期到2021年，而目前只有兩艘超大型集裝箱船被阻止。

德魯里的數據顯示，三個海運聯盟去年共進行了253次無效的東西向航行，遠高于2018年取消的145此。該公司表示，集裝箱海運公司已非常善于轉移運力并在必要時隱藏運力。

的確，一位運營商消息人士最近告知，他們公司打算在今年的下料計劃中更具侵略性。

他說，我們今年不能讓它（供應）再次失控，我們也不能因對旺季的過度樂觀評估而再次上當。

他補充說，如果我們沒有足夠的船，那就這樣吧，但至少那些航行的船要賺錢。

此外，擁有約250艘船，對于超過200萬TEU的運力，無論是使用洗滌器禁行翻新還是等待其進入干船塢停運，至少在今年上半年，供應都會繼續出現偏差，從而使集裝箱海運公司能夠在現有的情況下輕松地逐步建造新船。

但是，從長遠來看，德魯里認為，承運人在拆除新船時將需要更加無情，并保持克制。

另一個可能阻礙訂單的因素是整個行業對于實現碳中和目標所需策略的不確定性。

可以理解，選擇最合適的船舶燃料替代方案需要時間，而且集裝箱海運公司高層考慮和推遲對新船投資的時間越長，該行業減少其產能過剩的時間就越多。

德魯里表示，如今，集裝箱海運行業已經為應對又一個充滿挑戰和不可預測的一年而作了艱苦的努力。與去年一樣，集裝箱海運公司應該能夠取得雖然不引人注目但堅實的結果，并繼續為更好的未來做準備。

它增加了一個警告，即為實現盈利，行業必須繼續控制其運營成本。